Чуть более 100 лет назад промышленность России была на уровне небывалого взлета. Тогдашняя столица Санкт-Петербург занималась в основном важными гражданскими делами и была наполнена чиновниками и служащими. Меж тем в это время в Москве создавалось или расширялось огромное количество промышленных производств. В 2000-х годах нынешняя столица стала активно освобождать свои промышленные площади для офисных и жилых нужд города, «выселив» некоторые производства далеко за свои пределы. За последние 10 лет крупнейшие московские предприятия прекратили свое существование, но сохранились их старинные здания, приспособленные под современные задачи мегаполиса. Об этих предприятиях и пойдет речь в серии статей на нашем сайте «Превращенная промышленность». И первая публикация будет посвящена 100-летию старейшего московского автозавода ЗИЛ, на месте которого в наше время начинается грандиозная стройка жилого комплекса ЗИЛАРТ.
Как это начиналось. Торжественный молебен и закладка завода Автомобильного московского общества («завод АМО») состоялась 20 июля (2 августа) 1916 года. Невиданное тогда автомобильное производство было создано двумя крупными представителями российского купечества – Рябушинскими и Кузнецовыми. И хотя в России на тот момент уже существовала автомобильная промышленность в виде «Русско-Балтийского» завода («Руссо-Балта») в Риге, однако это производство существовало в большей степени за счет иностранного капитала.
К началу 1916 года была утвержена глобальная правительственная программа, которая предполагала создание в России собственного автомобильного производства. В рамках этой программы предполагалось построить 6 автомобильных заводов. За постройку одного из них взялся Торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К˚». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин). В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей)».
На новом заводе планировалось выпускать 1,5-тонные грузовики марки «FIAT 15 Ter» образца 1915 года. Лицензионное право на такое производство было у братьев Рябушинских по договору с фирмой FIAT. В контракте были предусмотрены очень жёсткие условия для бизнеса: за каждый автомобиль завод должен был выплачивать итальянской фирме по 1000 франков при выпуске 1500 штук в год; за каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества по 500 франков; единовременно нужно было заплатить FIATу 1 млн 100 тыс. франков при пуске завода и по 200 000 за каждый последующий год; при этом продукция завода не должна была экспортироваться за рубеж.
Перед тем, как пойдет повествование о славных вехах этого старинного завода, необходимо рассказать об его создателях, представителях знатных купеческих родов – Рябушинских и Кузнецовых.
Основатель династии Рябушинских. Первое упоминание об этой купеческой династии относится к 1786 году, когда 1 ноября в книге Димитриевской приходской церкви Ребушинской слободы недалеко от города Боровска была сделана запись о рождении и крещении сына Михаила у служителя Якова Денисова. В начале 19 века Михаил и его сыновья занимались активной торговлей в ветошном и холщовом рядах в Москве, имели частную лавку на Неглинной улице и числились купцами 3-й гильдии. Война 1812 года вынудила многих купцов покинуть насиженные места, и Михаил Яковлев переезжает в село Кимры Тверской губернии, занимается по семейным преданиям скупкой обуви, а затем вместе с братом Артемием возвращается в Москву. В июне 1813 года Михаил подает в дом Московского градского общества прошение о выходе из купеческой гильдии и переходе в московское мещанство. В 1820 году Михаил получает право именоваться РЕбушинским (по родной слободе), а в 1827 году такое же право получает его брат Артемий. Через несколько лет братья вновь становятся купцами, и постепенно их фамилия меняется на «РЯбушинский».
Михаил Рябушинский и его супруга Евфимия Степановна были очень религиозными людьми и с рождения принадлежали к господствующей церкви. Однако в 1820-е годы внутренние убеждения Рябушинского стали склоняться в сторону старообрядчества. С детства он знал о вере предков – в его родных краях, в Боровске, были похоронены боярыни Морозова и Урусова. Всё окружение торгового уклада Москвы и тогдашней церковной жизни побудило Рябушинского вернуться к старинному укладу жизни и перейти в старообрядчество Рогожского согласия. Все его дети также приняли веру отца, за исключением сына Федора, который единственный из этой семьи остался принадлежащим к господствующей церкви.
К своим детям Михаил Яковлевич относился сурово, с ранних лет требовал от них посильной помощи в лавке и был против книжного обучения и творческого досуга. По его понятиям, наилучшим учителем была сама жизнь, и его старший сын Иван Михайлович был поставлен на самостоятельное дело уже с 16 лет. Рябушинские занимались тогда торговлей тканями, преимущественно кустарного (домашнего) производства, а затем и сами создали своё бумажно-ткацкое производство. Основатель крупнейшей купеческой династии дореволюционной России М. Я. Рябушинский скончался 20 июля 1858 года, оставив 3 сына, 2 дочери и 15 внуков. Два брата Рябушинских — Павел (род. в 1820 году) и Василий (род. в 1826 году) Михайловичи в 1867 году основали «Торговый дом Павла и Василия братьев Рябушинских». Семейный бизнес расширялся, Павел Михайлович в отличие от отца вел открытый образ жизни, был знаком с музыкальным и литературным миром, одевался согласно «немецкой» моде и наряду с Морозовыми и Крестовниковниками был крупнейшим хлопчатобумажным фабрикантом России.
Братья Рябушинские. У Павла Михайловича от брака с Александрой Овсянниковой родилось 16 детей, из которых четверо скончались в раннем детстве. Старший сын Павел Павлович возглавлял семейное дело вплоть до Октябрьской революции, был председателем Московского биржевого комитета и Всероссийского союза промышленности и торговли, видным старообрядческим деятелем, основал газету «Утро России». Братья владели крупными фабриками, обществами, торговым домом, создали свой банковский дом с многочисленными отделениями, общество «Русский Север», аэродинамический институт и гидродинамическую лабораторию.
Владимир Павлович много занимался общественной деятельностью, участвовал в учреждениях и сообществах вместе со старшим братом. Михаил Павлович помимо прочего прославился тем, что купил знаменитый дом на Спиридоновке, известный в народе как дом Зинаиды Морозовой. Николай Павлович был художник, эстет, издатель «Золотого руна», владелец легендарной дачи «Черный Лебедь» в Петровском парке. Дмитрий Павлович был известным ученым, работавшим в области аэродинамики.
Создатель АМО Степан Павлович заведовал торговой частью фирмы и был известен как собиратель икон.
Его уникальная в России коллекция икон хранилась в знаменитом доме, который был построен архитектором Ф.О. Шехтелем (этот дом мы рассматриваем снаружи и внутри на нашей экскурсии «Вальсы с городом архитектора Федора Шехтеля»)
Второй создатель АМО Сергей Павлович активно участвовал в промышленно-банковской жизни семьи, владел Институтом педагогики возле Рогожского кладбища в Москве, был талантливым скульптором-анималистом, возглавлял Московский клуб автомобилистов и Московское общество воздухоплавания.
Купцы Кузнецовы. Этот купеческий род Кузнецовых (не путать с фарфоровыми магнатами) был тесно связан с деревней Петушки Владимирского уезда. Павел Данилович Кузнецов и его сын Иван Павлович были бессменными старостами Богоявленского храма в селе Леоново (Крутец) Владимирской области.
На собственные средства в 1910 году Иван Павлович построил первый каменный храм в Петушках с домами для священника, диакона и псаломщика, после чего деревня Петушки получила статус села (ныне город). И.П. Кузнецов был одним из трёх директоров крупной мануфактуры в Переславле-Залесском и занимался обширной общественной работой. Он имел свой роскошный дом на Большой Алексеевской улице (ныне – Александра Солженицына), о котором мы рассказываем на нашей экскурсии «Москва ямская и купеческая».
Его сын — Александр Иванович Кузнецов вместе братьями Сергеем и Степаном Павловичами Рябушинскими и были создателями АМО – Автомобильного московского завода акционерного общества «Кузнецов, Рябушинские и К°» в 1916 году.
Создание завода. Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а уже 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Строительство первых заводских корпусов велось под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова, А. Ф. Лолейта и К. С. Мельникова.
До революции на нем успели собрать 1319 грузовиков FIAT-15 из заказанных в Италии деталей. 15 августа 1918 года всё имущество завода АМО было объявлено собственностью республики. Александр Иванович Кузнецов еще в конце 1916 году выехал заграницу по делам фирмы и там его застало известие о революции. Он решил остаться на чужбине. Степан Павлович Рябушинский во время февральской революции 1917 года находился в США — заказывал оборудование для завода. Но летом 1917 решил вернуться в надежде на хороший исход, однако после октябрьской революции уехал в срочном порядке с женой и двумя детьми в Италию.
Потомок семьи Александра Ивановича Кузнецова, Хапчаев Шамиль Юсупович живет в Москве. Он кандидат биологических наук, старший преподаватель МГУ им. Ломоносова. Потомки по линии дочери Степана Павловича Рябушинского — Елены — живут в Милане и носят фамилию Рыжовы.
Советская история завода. К весне 1918 года «АМО» считался одним из самых современных и работоспособных заводов в России, располагался в только что отстроенных корпусах с новейшим оборудованием. Многие комиссариаты страны желали задействовать завод для собственных нужд. Например, отдел снабжения Комиссариата земледелия пробивал заказ на производство тракторов. Но к такому серьезному производству завод был не готов. В апреле 1918 года на завод «АМО» обратился заведующий московским автомобильным складом ГВТУ с предложением «организовать большой ремонт ломаных автомобилей», после чего «АМО» надолго стал крупной ремонтной базой.
С момента создания завод неоднократно менял свое имя. 30 апреля 1923 года ему присвоили имя убитого фашистами итальянского анархиста Пьетро Ферреро, который работал на заводе ФИАТ.
Грандиозное событие для отечественного автомобилестроения произошло на этом заводе 1 ноября 1924 года. Там был выпущен первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15. Уже 7 ноября десять новых машин приняли участие в торжественном параде на Красной площади. В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод («1-й ГАЗ»), который в 1925 году возглавил Иван Алексеевич Лихачёв.
В 1931 году завод получил имя И. В. Сталина и сокращенно его стали называть ЗИС, а в 1956 году после смерти директора он был переименован в Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва и стал сокращенно назваться ЗИЛ.
На заводе было налажено массовое производство грузовиков с большой подъемной способностью и проходимостью. С 1936 на заводе стали массово выпускать грузовики с газогенераторными установками, полугусеничные автомобили и автобусы.
Война. В начале ВОВ в октябре 1941 года основные мощности и трудовые силы завода были эвакуированы и рассредоточены в Ульяновске, Миассе, Челябинске и Шадринске. Это стало основой создания в этих городах новых заводов. А оставленные московские помещения были подготовлены к уничтожению, на тот случай если враг войдет в Москву. Но после успешного подмосковного наступления Красной Армии зимой 1941-1942 гг. ЗИС возобновил свою работу в столице и стал выпускать упрощенные военные грузовики, полугусеничные тягачи, санитарные автобусы, минометы, автоматы, мины и снаряды для фронта. В это же время завод начал работу по созданию правительственного лимузина высшего класса ЗИС-110, в основу которого был взят лимузин фирмы «Паккард». 
После войны. Завод снова стал выпускать грузовые автомобили повышенной проходимости и новые марки автобусов. 
В апреле 1950 года на заводе стали выпускать знаменитые холодильники марки ЗИС, которые тогда были действительной роскошью для советских граждан, хранивших продукты в висевших на подоконниках авоськах. В том же году завод приступил к производству оборонной техники — бронетранспортеров и автомобилей-амфибий. В течение 9 лет (с 1951 по 1959) на заводе делали даже велосипеды. В 1954 г. по настоянию маршала СССР Г.К. Жукова на заводе организуется специальное конструкторское бюро для создания особой автомобильной техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
На базе массового производства модели грузовика ЗИЛ-130 в советские годы, завод выпускал его северные, экспортные, тропические и газобаллонные модификации, которые успешно реализовывались за рубежом. В 1967г. были спроектированы и производились поштучно специализированные установки для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. В результате своего бурного роста завод в 1971 году превратился в огромный концерн, в состав которого вошли 17 заводов. У завода был собственный институт (ныне Московский государственный индустриальный университет), огромный Дом Культуры, поликлиники, детские сады, больница, санатории, жилые дома.
Наступили 1990-е годы. К концу XX века АМО ЗИЛ выпускал более 120 вариантов автомобилей. На завод «работали» более 100 предприятий России и стран СНГ, а комплектующие для него изготовляли 800 заводов и мастерских. В результате перестройки производство грузовиков было переведено на Уральский автомоторный завод под Екатеринбургом, а ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА», где выпускали аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица».
Бывший государственный завод был первым приватизирован в автомобильной отрасли и стал Открытым Акционерным Московским Обществом «Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) с сохранением торговой марки «ЗИЛ». Завод продолжал работать на прежнем месте, наладил выпуск грузовиков, прозванных экс-мэром Москвы Ю. Лужковым «Бычком». А 30 декабря 1994 г. с конвейера завода сошел последний грузовик марки ЗИЛ-130.
За последнее 10-летие на ЗИЛе выпускали детали автомобиля Renault Logan и отливали церковные колокола. 14 колоколов весом от 8 кг до 27 тонн, сделанные на ЗИЛе, сейчас звонят с высот Храма Христа Спасителя. К 2011 году предприятие находилось в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей была разрушена. Оставшиеся в более-менее пригодном состоянии производственные и офисные площади массово сдавались в аренду.
Наше время. 29 октября 2013 года на заседании правительства Москвы был утверждён проект планировки территории завода ЗИЛ. Там появится огромный район, где будут жить около 30 тыс. человек. В прошлом году начался снос старых зданий завода для освобождения площадки, в результате чего был уничтожен музей истории ЗИЛа с мемориальным кабинетом И. Лихачёва. 
Старинный завод, которому в августе 2016 года исполнилось бы 100 лет прекратил свое существование в черте Москвы. На месте бывших гудящих и пыльных заводских цехов, и мастерских, через которые прошло не одно поколение москвичей, будут жить новые москвичи. Зазывный видеоролик комплекса ЗИЛАРТ голосами популярных представителей шоубизнеса обещает, что это будет «рай» на ЗИЛе. Пусть будет этот «рай», в котором его жители помнят славные дела их предков и когда-нибудь тоже создадут для своей страны нечто новое, необходимое и важное! 
Автор статьи — Наталья Леонова
Дата публикации — 02.03.2016 г.